Detta är den sista artikeln i en serie i tre delar som undersöker de största problemen med laddning av offentliga elfordon och hur man löser dem (läs del 1 och del 2).Canary tackar EnergyHub för att du stödjer den här serien.
Erica Myers kunde prata hela dagen om laddningsstandarder för elfordon.När allt kommer omkring är det i huvudsak hennes jobb som chef för en av världens ledande organisationer som är dedikerade till att främja dem.
Däremot skulle hon vilja ägna mindre tid åt att diskutera frågan om laddningsstandarder för elfordon som har skapat rubriker på sistone: debatten om vilken typ av laddningskontakt för elfordon som i slutändan kommer att dominera den amerikanska snabbladdningsmarknaden.Kampen står mellan Teslas egenutvecklade North American Charging Standard (NACS) och den kombinerade laddningssystemkontakten som används i nästan alla andra elfordon som säljs i landet – även om det snart kan förändras eftersom stora biltillverkare planerar att gå över till NACS-kompatibla kontakter i sin framtid .elbilsmodeller.
Detta betyder inte att standarder för laddningskontakt inte är viktiga.Långt.Men Myers, verkställande direktör för Charging Interface Initiative of North America (CharIN), som har mer än 330 medlemmar, har ytterligare en miljon och ytterligare ett pressande standardproblem att lösa.
"Vi överträffar kontaktstandarder," sa hon. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集〛咗眰集丒 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集〛咗眰集丒"Vad som än kommer i vägen för konsumentens laddningsupplevelse är där vi fokuserar vår tid och energi.Att säkerställa interoperabilitet och utveckla standarder är naturligtvis också en del av detta."
I delarna 1 och 2 av den här serien beskrev vi problemet med opålitlig offentlig laddningsinfrastruktur för elbilar i landet.Vi beskriver också hur industrins och myndigheternas ansträngningar för att förbättra produktiviteten, inklusive krav på den största federala investeringen i laddning av elfordon i USA:s historia, kan hämmas av brist på data.
Dessa tillförlitlighetsproblem beror till stor del på bristande standardisering i den amerikanska elbilsladdningsindustrin.Elfordonsförare hindras ofta av laddstationer som inte kommunicerar effektivt med bilens laddningshanteringsprogram, eller av betalningshanteringsplattformar som inte är kompatibla med smartphoneappen de laddar ner.
"När du öppnar en bensinstation vet du att det kommer att fungera för din bil," sa Myers. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"Men din erfarenhet av laddaren är annorlunda."
I grund och botten står branschen inför ett enormt samordningsproblem: att tillåta EV-laddare tillverkade av olika tillverkare, som drivs av olika laddningsnätverksleverantörer, och använda programvara från dussintals olika företag för att fungera sömlöst med fordon byggda runt om i världen.WORLD – Samtidigt släpps nya elfordonsmodeller och mjukvaruversioner.
Myers sa att övertygande av biltillverkare, operatörer av elfordon och de många hårdvaru- och mjukvaruleverantörer som hjälper dem att standardisera hur deras teknologier fungerar tillsammans kan vara en viktig katalysator för övergången till elfordon, och bana väg för problematiska kompatibilitetsbarriärer tidigt.tro.
Myers och CharIN är inte de enda företagen som vill standardisera för att lösa branschproblem.Det är också kärnan i den federala regeringens plan att sätta miljontals elfordon på vägen i slutet av århundradet.
I februari släppte Biden-administrationen regler för statliga myndigheter och deras partner inom den privata sektorn att söka finansiering under NEVI-programmet (National Electric Vehicle Infrastructure) på 5 miljarder dollar som inrättades av 2021 års bipartisan Infrastructure Act. Planen ställer en rad krav på federalt finansierade projekt för att använda standardbaserad teknik för att säkerställa att de kan tjäna alla elfordonsförare idag och i framtiden.
Dessa regler kan leda till betydande förändringar av det fragmenterade elladdningssystemet i USA, men bara om företag inom elbilsladdningsbranschen kan tillämpa dem.
Tecken på standardiseringsproblem finns överallt på den amerikanska elbilsmarknaden.Som det ser ut är det inte lätt att få svar på de mest grundläggande frågorna: vilka teknologier kan samverka?
John Smart, chef för National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Direktör för Alliance (ChargeX) sa att "det finns ingen mogen struktur mellan laddare och fordon för att skapa och dela gemensam diagnostisk information."Alliansen är ett offentlig-privat partnerskap skapat av den federala Joint Energy and Transportation Administration för att hantera federal finansiering för laddning av elfordon.
"Det nuvarande status quo är att varje laddare måste testas på varje fordon för att bevisa kompatibilitet - det här är naturligtvis inte skalbart", tillade han.
Detta diagram från en ChargeX-publikation visar blandningen av standard- och icke-standardiserade kommunikationsmönster mellan elfordon, elfordonsladdare och serverprogramvaruplattformar som för närvarande används i branschen.Detta visar hur svårt det är att få dem att samarbeta smidigt.
En del av ChargeXs arbete är att samordna med biltillverkare, laddartillverkare, operatörer av offentliga laddningsnätverk och mjukvaruutvecklare och nå konsensus om vilken teknik som ska användas för att lösa problemet.Men dessa ansträngningar måste övervinna en eftersläpning mellan hastigheten på utbyggnaden av modern laddningsmaskinvara och -mjukvara och ansträngningar för att öppna upp tekniska standarder.
Låt oss ta Open Charge Point Protocol (OCPP) som ett exempel.Det är ett allmänt använt öppet kommunikationsprotokoll som stöds av Open Charging Alliance och har blivit den primära mallen för utbyte av laddarens drifttid, hälso- och prestandadata mellan laddstationer i Europa och Nordamerika och back-end-systemen som hanterar dem.
Men tills nyligen hade OCPP 1.6 – den mest använda versionen av standarden, som först släpptes 2015 – fortfarande ett kritiskt fel, säger Julian Offermann, VD för S44, en leverantör av mjukvara för laddning av elbilar med öppen källkod baserad i New Jersey.OCPP 1.6 förser inte systemoperatören med en meny med felkoder för att indikera det specifika problemet som gjorde att laddningssessionen misslyckades eller avslutades i förtid, utan innehåller istället bara ett felmeddelande.
"Bristen på information om komponenterna i laddstationen gör det verkligen svårt," sa Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"Om du inte har tydlig övervakning av dessa system vet du inte vad som går fel."
ChargeXs Smart håller med om att den enda felkoden som tillhandahålls av OCPP 1.6 är besläktad med ett "get out of jail card" för tillverkare av vägtullsystem och nätverksoperatörer som implementerar det.Varje laddartillverkare har utvecklat olika metoder för att upptäcka interna komponentfel, och att få alla tillverkare att komma överens om en gemensam metod för att konvertera dessa proprietära felmeddelanden till ett standardformat för datarapportering.
Smart noterade att den senaste versionen av standarden, OCPP 2.0.1, släpptes officiellt 2020 för att korrigera detta problem genom att inkludera fler felkoder, och NEVI-standarden kräver att alla projekt använder dess verktyg för att anta den senaste standarden. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，〻"Men laddstationsoperatörerna har ett stort utrymme för skönsmässig bedömning när det gäller hur de rapporterar fel", sa han.
Men OCPP 2.0.1 är inte "bakåtkompatibel" med äldre versioner, vilket skapar en utmaning för avgiftsoperatörer som vill uppgradera befintliga laddningsnätverk för att använda det.Detta är ett exempel på hur teknikantagandet i den verkliga världen snabbt går snabbare än takten i utvecklingen av konsensusbaserade standarder.
NEVI-programmet ger en möjlighet för federala krav att försöka lösa dessa problem med framtida laddare.I november publicerade ChargeX en lista med 26 rekommenderade lägsta felkoder.
"Vi uppmuntrar alla företag som laddar elbilar att använda denna data, åtminstone så att den lätt kan förstås och tolkas av alla som är inblandade i att identifiera och lösa problemet", sa Smart.
Betalningsauktorisering är en nyckelpunkt för misslyckande och illustrerar svårigheten att upprätthålla standarder inom elbilsladdningsindustrin.I en granskning av offentliga elfordonsladdare i Los Angeles-området besökte Wall Street Journal-reportern Joanna Stern mer än 120 laddare och nästan 10 procent av dem var i fungerande skick, men hennes kreditkort accepterades inte.
S44:s Offermann noterade att åtminstone dessa stationer kommer att kunna acceptera kredit- och betalkort.Många av branschens första laddningsstationer för elbilar krävde förare att bära ett leverantörsspecifikt RFID-kort eller nyckelbricka för att aktivera laddning, och många laddstationsoperatörer erbjuder fortfarande dessa tjänster.Från och med 2010 började offentliga laddstationer erbjuda smartphone-appar som elbilsförare kunde använda istället för kort eller nyckelbrickor – en förbättring på vissa sätt, men processen förblev fragmenterad och ibland till och med frustrerande.
"Det är besvärligt - du måste ladda ner en app för att börja ladda," sa Offerman.Även om detta kan fungera för vissa elbilsförare, "Jag vill inte planera i förväg, eftersom jag vet var och hur jag ska ladda", tillade han.
Statliga regleringar tvingar i allt högre grad laddningsnätverk att överge dessa proprietära metoder och acceptera kredit- och betalkort istället.Men att konvertera bensinstationer för att acceptera dessa betalningsmetoder kommer med sina egna utmaningar.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，繶丁釁鍟，繶丁，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，嘔咔咅和市市市级副总裁 Sara Rafalson 说.Kredit- och betalkortsläsare "De kan vara skrymmande, slitna mycket och kräver frekvent underhåll", säger Sarah Rafalson, senior vice president för marknadsutveckling och offentlig politik på EVgo.Regler för NEVI och andra federalt finansierade program kräver att stationer accepterar kredit- och betalkort, men endast genom ett kontaktlöst betalningssystem som är mer manipuleringssäkert än svep- eller infogningsteknik.
Betalningarnas heliga graal är den så kallade "plug and charge"-funktionen: betalning för laddning genom automatiskt datautbyte mellan elfordonet och laddplattformen.Detta kommer att tillåta förare att helt enkelt koppla in och börja ladda, vilket eliminerar behovet av RFID-nyckelbrickor, smartphone-appar, kreditkort eller andra befintliga betalningsmetoder.
Idag stöder Tesla Supercharger denna funktion – en enklare uppgift för ett företag som har befintliga relationer med alla elbilsägare och som vertikalt har integrerat sina fordons- och laddarteknologier.Men Jonathan Levy, verkställande direktör för USA-baserade Kaluza, en brittisk leverantör av laddnings- och energihanteringsprogramvara för elfordon, och tidigare kommersiell chef för EVgo, sa att det fortfarande var en lång väg att gå för att uppnå plug-and-play-standarder .
Teslas elfordon stödjer redan anslutning och laddning, men andra företag i branschen har precis börjat implementera denna funktion genom en standard som heter ISO 15118. NEVI-finansierade projekt måste ha utrustning som uppfyller ISO 15118-standarden, men de har inte sagt det måste implementeras omedelbart”, sa han.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协丮縨縄具丮縨缌具丮縨缌具通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Samtidigt har de stora statligt ägda laddningsnätverken för elfordon i USA ingått "roamingavtal" som tillåter användare av ett nätverk att betala via smartphone-appar på laddningsstationer som ägs av ett annat företag.Dessa roamingavtal gäller dock inte alla premiumleverantörer.De tar inte heller upp problemet med dålig mobiltäckning på platser som parkeringsplatser.
Kraven för NEVI och andra federala program korrigerar detta.Senast 2025 måste alla federalt finansierade laddare följa den senaste versionen av Open Charge Point Interface Roaming Agreement, som säkerställer att alla förare kan använda vilken laddare som helst via en enda app.
Bhaskar Deol, VD för eDRV, sa att situationen i Europa är väldigt annorlunda.eDRV är en mjukvarustartup som utvecklar applikationsprogrammeringsgränssnitt (API) för laddstationer i många länder.I åratal har EU och Storbritannien haft regler "som kräver en viss nivå av transparens kring priser, avvecklingstransaktioner och tillgänglighet", sa han.
"Jag reste från Nederländerna till södra Europa, genom sex länder, där jag hade flera appar - inte dussintals, utan en eller två - som hjälpte mig på vägen, utan dessa skräckhistorier," sa han.Bilförare hör ofta.
CharINs Myers tror också att Europa har gjort fler framsteg när det gäller interoperabilitet.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌喰的充电基础设施资金，欧甌喰的。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌喰的充电基础设施资金，欧甌喰的。”Det främsta skälet är att "elektrifiering sker tidigare i EU på grund av mer aggressiva incitament och finansiering för laddningsinfrastruktur."
– Effekten av detta är enorm.I Norge är nästan 100 % av försäljningen av nya bilar elbilar, säger hon. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。"Det här beror främst på regeringens politik.Det är här vi tar ett mer praktiskt tillvägagångssätt.NEVI är jättebra, men om vi hade gjort det några år tidigare hade det gjort stor skillnad."
Europas ledarskap ger också laddningsindustrin för elfordon mer tid att ta itu med diagnostiska och reparationsproblem som har plågat laddarinstallationen i USA, där "data är mycket svårfångade" om orsakerna till snabbladdarfel och fel, sa hon.
I ett försök att omforma den amerikanska marknaden i linje med den mer mogna europeiska industrin, arrangerar CharIN flera årliga testevenemang som involverar dussintals biltillverkare och tillverkare av elbilar.Målet, noterade hon, är att snabbt skala upp processen för att uppnå verklig kompatibilitet mellan nyligen släppta elfordon och laddningsutrustning.Så småningom hoppas hon att laddningen kommer att bli lika standardiserad som Wi-Fi eller mobilnät. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"Det kommer att ta lite tid och vi är en ny bransch."
Huruvida biltillverkare och elbilsförare är villiga att vänta är en annan fråga.Flytten från Ford, General Motors och andra biltillverkare att byta från kompatibla kombinerade laddningssystem till NACS-kompatibla kontakter i sina framtida elfordonsmodeller representerar ett viktigt steg framåt, säger Andrew Krulewitz, vd för elbilsuthyrningsföretaget, som övervinner ett inneboende dilemma. .utveckling av standardbaserad och patenterad teknik.Starta Zevvy.Kort sagt, sa han, biltillverkare, trötta på dålig kompatibilitet, söker säkerhet i Teslas patenterade teknologi.
"Den här erfarenheten är precis vad du behöver om du kör en Tesla," sa han. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长兏需要多长，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长兗要多长，一切就会正常。”"Den stora skärmen [i bilen] visar dig exakt vart du är på väg, hur många stånd det finns, hur lång tid det kommer att ta - bara koppla in den så fungerar det."
Detta visar hur en enhetlig men proprietär (snarare än standardbaserad) laddningsimplementering kan lösa många problem.Branschexperter inser att den överlägsna prestandan och tillfredsställelsen av Teslas Supercharger-nätverk jämfört med Supercharger-nätverk som drivs av andra företag beror på företagets övergripande kontroll över alla aspekter av dess verksamhet och ett egenintresse av att säkerställa att det fungerar korrekt.Gör upplevelsen så smidig och problemfri som möjligt för elbilsköpare.
Den tid det tar att utveckla och implementera standarder i den verkliga världen kan få laddarföretag att tro att de är bättre av att anta Teslas spelbok och behålla så mycket kontroll över teknikstacken som möjligt, snarare än att vänta på långsam utveckling.Uppmuntra utvecklingen av globala standarder för att säkerställa ett sömlöst ekosystem för laddning av elbilar.
Hur frestande den här vägen än är, kommer alla företag som planerar att dra fördel av den massiva statliga finansieringen som strömmar till laddning av elfordon ha svårt att navigera.NEVI-regler kräver att en leverantörs laddstationer ska vara kompatibla med en annan leverantörs mjukvaruplattform – antingen för att möjliggöra överföring av betalningssystemdata mellan leverantörer, eller i värsta fall för att en leverantör ska kunna ta över det som en annan redan har i verksamheten med laddstationer vid strömavbrott.
"Utmaningen just nu är nätverkskompatibilitet", säger Carter Lee, VD för Swtch, en mjukvaruleverantör för elfordon i Toronto, Kanada.Om enskilda företag inte ser till att deras ansträngningar uppfyller standarderna, "kommer de här lösningarna inte att fungera."
Med andra ord kan interoperabilitetsproblem vara oundvikliga även om vägtullföretag beslutar sig för att implementera sina egna vertikalt integrerade tekniker utanför ekosystemet för utvecklande teknikstandarder.S44:s Offermann säger att detta är den främsta anledningen till att massmarknadsteknikstandarder som cloud computing och telekommunikation slår hemodlade lösningar.Samma dynamik har dock ännu inte setts inom laddningsindustrin för elfordon.
"I ungefär 10 år nu har vi haft ett "stängt" Tesla-laddningsnätverk som inte har gynnat andra förare," sa han.
Posttid: 14 maj 2024